加油是物质补充，行驶过程中缓慢化学能释放

充电是化学能补充，行驶过程中缓慢电能释放

越是大量集中的快速的化学反应，越是难以控制，这是物理化学法则，即便是汽油车也必须遵循此规律，我们常见的2.0L4缸发动机每个缸0.5L排量，凯迪拉克L3B发动机4缸2.7升，每个缸也就多0.175L排量，布加迪与考斯沃斯（Cosworth）联手研发的V16发动机，8.3L单缸排量也只有0.52L。

2003年底特律车展上亮相的凯迪拉克Sixteen，车如其名，搭载一台16缸1000匹马力，32气门，排量13.6升，的手搓V16概念发动机

即便不考虑量产，单缸排量也就达到0.85升

可以看到即便是燃油发动机，单缸里面单次点火对燃油进行化学反应的量，也是宁可控制体积，增加缸数、而不是增加体积，减少缸数的。（即便增加缸数会降低发动机的动力密度，增加加工成本和车重）

因此，快速补能，无论是高电压方案，还是北美高电流方案，从安全和可控角度来说，都是有上限的。

这就是换电逻辑的由来

现在换电受到的是电池储能密度的限制，如果电池能量密度提升+车辆轻量化，可以让5个这样的电池自助更换后，达到500公里续航，看着是不是很爽？

当然即便是固态电池的能量密度，这样的5个电池模组单个也重达60kg以上，不是小姐姐举得起的，但至少，我们把一个物理法则问题，转变成了一个机械应用问题，使之成为短期可能。（上下班，你就少装几块，跑长途你就多装几块）

这让我想到了宁德推出巧克力换电的逻辑，今后随着高能量密度的电池不断推出，车辆底盘上设计给电池的空间会越来越小，而大块体积的换电电池模块只能适应老液态电池的CTB车型，而宁德这种“巧克力”模块化，则可以将高密度电芯放进“小块”中，从而适应未来车型的底盘。

这可能才是未来的发展趋势。